C2機關的Twitter帳號在前幾天轉發了自衛隊的新聞，說美軍公布了UFO影像，那自衛隊也應制定對策才是！ 新聞連結
用中國那邊的說法就是，田中可能連夜叫小黑屋的畫師馬上生一架XF5U Flying Pancake的立繪出來，畢竟飛碟就要用飛碟迎擊！
XF5U-1是美國海軍在二戰開發的實驗型戰鬥機，外型很像飛碟，或者更確切的說是「鬆餅」。
蛤，制空只有12？給美國航母裝備的話對空+3，火力還另外+3。
XF5U-1是否真的是出現太晚，是可惜的傑作機?可以參考知乎的討論。
還有容我抱怨，一開始Google到的都是內容農場抄來的文章，我很angry中文圈都被這些網站糟蹋。
*經 鷹犬 提醒，對空制空理解錯誤，刪除錯誤論述。
*經 時空風 提醒，改正薄餅為鬆餅。
1. 前身：Vought V-173 “Zimmer Skimmer”#
XF5U的前身是沃特公司在1939年開發的V-173「飛行鬆餅」，也就是設計F4U海盜式的那家公司。
不過，乙美國人的說法來看，V-173才是叫"Flying Pancake"，XF5U-1則是"Flying Flapjack"。
V-173實機飛行影片：
V-173的設計師Charles H. Zimmerman在沃特公司一直以來都有許多奇思妙想的設計，圓盤式的構型也是他的作品之一，是為概念驗證機。
在此之前他提出的飛機設計多次被NACA和軍方回絕，這次他是先製作了一台電力驅動的樣機V-162，便成功引起海軍的興趣。
按照他的構想，全翼型的機身可以在低速下起降，還能維持卓越的高速性能。1942年11月23日首飛，到1943年間試飛了190餘次，有民眾還以為看到飛碟。
V-173安裝的是二具大陸A80引擎，出力80hp。後來還加上垂直尾翼，而由於起落架很長，該機在地面上時角度非常大。
在地面上時飛行員要從機身下部進入座艙，不過上下都有玻璃可看到外部，最初的設計還打算要飛行員用趴的駕駛。V-173最高時速222km/h，無任何武裝。
來看看試飛員怎麼說。
在康乃狄克州的斯特拉特福德鎮，這裡開始她的處女航。
試飛員Boone T. Guyton對測試很感興趣，當在地面上滑行試驗幾週後他就興奮地跳上V-173。
「第一次試飛是我一生中當職業飛行員以來最有趣的一件事。」
「就像足球頭盔一樣，我扣上頭盔的帶子。確認引擎和操作系統後，我開始從跑道上滑動。Zimmerman在跑道上向我揮舞著雙手，然後走向救援墜機卡車的位置，觀看試飛過程。」
「我迎著風起飛，看到警察和警衛在附近停車圍觀的民眾之間穿梭，沒收他們手上的照相機，掛在籬笆上的小孩被拖了回去。起飛到一半時，那個我撞到幾百次的地面突起進入我的視線令人很不爽。而跑道另一頭卡車上的觀測員則緊盯著我的飛行狀況。」
「這種構造的飛機，地面效應會很強。在到達效應消失的高度時，我馬上感到操縱變得十分沉重，這樣要飛回去降落會成問題，我已能預見在長島海灣水面降落的模樣。」
儘管他已有墜機的預想，他卻想到Zimmerman努力十幾年才取得了NACA、錢斯沃特和海軍人士的支持這架高速、短距離起降的飛機設計。
「我立即想到正站在跑道上的Zimmerman，現在正是他長久努力以來最興奮的一刻，他傾注了所有心力在這個計劃上。」
他雙手緊握3050磅重的操縱桿，使勁地推了之後，飛機成功飛到300英尺，沒有掉到海裡，機鼻仍指向天空。他慢慢地的偏航，方向舵反應良好，引擎接近全部出力。
「隨後飛機慢慢地飛回機場，我情不自禁的想大喊『Charlie，她飛起來了！』」
在降落時他注意到了特別的現象，Guyton像操作直升機一樣垂直下降，再用四分之三的馬力維持機鼻的角度。
「在降落的最後幾英尺飛機下降突然變快，我仍緊握操縱桿，過程我很害怕又雀躍。V-173前進了約50英尺，降落速度大約是50mph。這時我便知曉，這架飛機充分展示了設計師的理念，能夠垂直起飛和降落。」
Guyton從鬆餅的機腹下艙門爬下來，Zimmerman和地勤一齊慶祝13分鐘的首飛成功。
Guyton要用雙手才能拉動操縱桿的問題很快就解決了，Zimmerman修改了螺旋槳的角度和稍微改進引擎的性能，整體表現獲得提升，還在「飛行尾翼」加上調整片。
試飛了40至50次後，應沃特公司的要求在翼端加上穩定襟翼(stabilizing flap)。
Guyton回憶：
「動力不足或失去動力的情況下，我難以將機尾朝下，我稱此現象為地面效應。在大約離地10英尺的時候，機緣安裝的襟翼會自動張開，可以有效抵銷一部分力量。但我的印象中並不是很完美。在火炬(flare)著陸時機鼻會朝下，降低出力此問題會更明顯。」
Guyton希望改進駕駛座艙的舒適度，此外駕駛桿因為沒有額外動力導致很難操作。座艙視野很差，得一直把身體靠向前才能認清方向，他還因此腰酸背痛。座艙幾乎與翼端前沿貼齊。而機身下部用來確認起飛和降落狀況的玻璃，Guyton認為根本沒用，得頻繁的一直查看下方。
連續54次的飛行中，因為螺旋槳與機身結構的共振導致駕駛艙一直有震動問題，Zimmerman在螺旋槳上加裝減震器解決。後來生產較重的XF5U-1時沒有遇到此問題，但是卻發展出使用鉸接的螺旋槳，避免高攻角時氣流不對稱的情況發生。機輪的煞車僅用於地面滑行和煞停之用，但是不利於地上機動。
進入V-173的機艙要搭梯子。
Guyton在首飛後做出總結：
「這是一次滿意的體驗。作為一名飛行員，引擎全開，機鼻朝向最高，在各個偏航軸上都能有效控制飛機，沒有失速。」
他把操縱桿推到底，升降舵全開，飛機以45度角爬升，縱向橫向都能操作自如。
「在試飛過程中，我們都沒辦法讓這架飛機完全失速或進入尾旋。在急轉彎時飛機的速度會驟降。我認為這個特點可以讓這架飛機在狗鬥中成為難纏的對手。」
「首次飛行時，因為引擎的低出力，飛機速度達不到水平飛行姿態。施加在操控桿上的力度之大，使我擔憂能不能轉彎並飛回機場降落。我親切的稱呼它為Zimmer Skimmer——飛起來很有趣，但是感覺不愉快。」
「除了機動和俯衝，在低速、機鼻朝上的姿態時，桿力都十分沉重，控制面的回應很緩慢。飛行時的視野很有限，每次飛完後我都覺得我在鍛鍊我自己的眼力。在降落時機鼻會有往下的傾向。」
「這是一架非常特別的飛機。驚險的降落，緩慢的轉圈後操控起來仍沒有任何異狀。降落時需施加力氣。作為一名前海軍飛行員，我便希望能在驅逐艦或戰艦的吊臂上停放這架時速500mph的飛機。」
Guyton試飛了13次之後，在試飛F4U時墜機導致重傷。Richard Burroughs接手繼續測試。第34次由Charles A. Lindbergh負責，之後還有其他海軍飛行員參與，例如指揮官Ramsey、Booth和後來當上美國聯邦航空總署總裁的中尉Najeeb E. Halaby。其他公司參與試飛的則有William B. Boothby、C. L. Sharp和W. H. B. Millar。
因為這塊鬆餅的重量輕，飛行速度又慢，造成了一些小麻煩。有一次迫降在斯特拉特福德Mill河旁邊的的高爾夫球場，因為這是最高機密，在護衛嚴密看守下，軍方連夜把她拖回機場。
1943年6月3日，因引擎發生氣鎖問題，所以在長島海灣的Lordship海灘迫降。為避免撞上曬日光浴的民眾，飛行員Burroughts在沙灘上將其翻轉過來。隨後在向右偏轉並翻過來的機身下發現了海灘巾。
這次事故中螺旋槳葉片斷了二片，Lindbergh和Zimmerman目睹該機從視線中消失並衝向海灘。自那時起Lindbergh就拒飛這架飛機了。
Zimmerman回憶道:「他很擔心若飛機翻覆，駕駛艙被壓碎，他就會被困在裡面。飛機的確是翻覆了，可是駕駛艙沒事。Burroughts挖掉一些沙子後爬了出來。」Lindy後來向Zimmerman表示：「我已經準備好了，我可以操控這架飛機了。」之後這架機體被拖回工廠修理。
最後一個重大的事件是在1947年錢斯沃特30週年飛行秀上的表演。再次由Guyton操縱。在大熱天的跑道上難以達到起飛速度，之後撞向跑道盡頭的高壓電線。
2. 進展到XF5U-1#
1941年9月，海軍要求沃特建造二架VS-315，就是後來的XF5U-1。一架用作飛行測試，另一架在實驗室測試數據。海軍要求使用旋翼(flapping)或者鉸鏈螺旋槳。
1944年7月15日海軍提出合約。但是XF5U之後只在地面測試，沒有飛行的機會，因為螺旋槳會有嚴重的向右偏轉問題。還有測試這個項目太燒錢，海軍比較想把錢花在研製噴射引擎上，儘管渦輪噴射引擎也有變速箱的問題存在。
XF5U-1一開始安裝的是類似F4U-4的漢彌爾頓標準螺旋槳。推測只是用來在地面滑行以及測試齒輪用，不太可能用於其他用途。可是讓人疑惑的是，XF5U-1二個螺旋槳旋轉方向是不同的，這些F4U-4的葉片方向卻仍是同一邊。而左邊的螺旋槳，漢彌爾頓的標誌在後面，所以有可能是把螺旋槳直接翻轉過來，這樣就可以在引擎低轉速下做些調整。
正在測試引擎的XF5U-1。
Zimmerman發覺要使用旋翼才能解決在高攻角飛行時，因非對稱氣流造成的震動和抵抗翼載荷，Zimmerman一時卡關。
「那時差點就要放棄這個計畫了。但是在努力幾週後我想到使用兩組旋轉的螺旋槳，類似貝爾公司的直升機旋翼，一個在前一個在後，構成4葉螺旋槳。」
XF5U-1最大的改變是換裝二個1350馬力的 P & W R-2000-7引擎。沃特公司推算的飛行速度是在40~425mph之間，注水加力為20mph~460mph。使用燃氣渦輪引擎則為0~550mph。
機內油箱261加侖，比原型機V-173的20加侖多出不少，飛行距離推測有1000英里。V-173空重14450磅，靜風時需要200英尺起飛。XF5U-1起飛距離則是721英尺。在地面時XF5U-1在地面上的角度相較於V-173減少了5度，只有18度。
XF5U-1的武裝預定為在引擎和駕駛艙之間安裝6門.50機槍或4門20mm機砲，還能掛載1000磅炸彈或副油箱。不過造出來之後卻沒有實際裝上。
1943年6月8日的木製模型，沒有螺旋槳的那個部位是引擎。在引擎與座艙之間的一排洞就是安裝武器的位置。
根據美國國家航空博物館館長所說，這架飛機可以在25節逆風下起飛，還可以從船艦的甲板上直接飛起來。這不就是海軍要的嗎，不止能配給航母，小型船隻也有裝載艦載機的可能性。
XF5U的引擎結構，螺旋槳要用很長的轉軸連接。
完整剖面圖(圖來自1973年6月《Air Enthusiast》雜誌)
機身上發現的標誌，一隻兔巴哥坐在魔毯上吃紅蘿蔔。
3. 二架飛機的末路#
XF5U奇特的造型讓海軍很心動，類似直升機的短距離起降似乎有運用在驅逐艦上的可能，不過在解決一些技術問題的過程中二戰就結束了，戰後軍費裁減以及噴射引擎的出現導致XF5U連飛行都沒有就在1947年被廢棄了。
海軍終止合約後要製造這二架飛機的Lee C. Stetson自己親手銷毀他的作品。拆除引擎和儀器後，大鐵球砸向機體，來回幾次之後，閃亮的機身便成為了一地的廢鋁，測試數據也跟著毀損。
之後工人再把框架繼續拆解。同時，海軍向沃特公司要求歸還價值6000美元，用來製造變速箱軸承的純銀，工程師們和守衛一同在大雪覆蓋的廢料堆裡翻找。最終沃特公司賠錢給軍方，並把廢料和治具賣給當地的回收業者。
回收業者想把找到的純銀賣給珠寶商，結果對方報警找FBI來，沃特公司還為此出席並擔保他可以合法持有這些純銀。
安裝旋翼螺旋槳的XF5U-1。黑色部分是工作區域，用來保護金屬表面。
塗裝彩色照。
至於原型機V-173，在參加完航空秀之後先是回到了斯特拉特福德鎮，海軍之後批准將全尺寸、重量輕的V-173運到維吉尼亞州諾福克的海軍航空站，在大雪中用拖車拖拉機載到拖船上花二天才抵達諾福克。
垂直尾翼和「飛行尾翼」被拆除後運到史密森尼美國藝術博物館在馬里蘭州Silver Hill的倉庫裡保存。
博物館裡的V-173(維基百科)
1960年代，美國國家航空太空博物館從海軍那裡將這架V-173移到復原設施。航空歷史學家Jay Miller在1970年代拍攝了復原設施裡的V-173。2002年，一名沃特公司的行政人員收到他的通知，看到這架飛機仍處於待復原狀態。於是隔年將其運到沃特公司在達拉斯附近的大草原設施，在那裡由沃特飛機資產基金會(Vought Aircraft Heritage Foundation)負責修復。修復過程很繁複，老兵在處理手縫部分的時候一直被針扎到，還有人說機身上下都是他的DNA，此外還須重新連接飛機襟翼的操縱鋼索。 2012年3月，修復好的機體由卡車載到飛行者先驅博物館，在那裡展示10年。
於是，15年來Zimmerman夢想和沃特公司的財務及技術支援，在成功前夕功敗垂成。他將繼續在之後的作品如XC-142A和XV-15延續「飛行鬆餅」的設計精神。
而大洋彼岸，德國人也搞過類似的Sack AS-6，不過沒有投產(維基百科)。
參考資料&主要圖源#
Chance Vought V-173/XF5U-1 (Naval Fighters), Art Schoeni, 1992
美國海軍研究所 https://www.usni.org/magazines/naval-history-magazine/2019/june/pancake-didnt-fly
Air & Space雜誌 https://www.airspacemag.com/history-of-flight/restoration-vought-v-173-7990846/
Old Machine Press https://oldmachinepress.com/2017/01/20/vought-v-173-flying-pancake-zimmers-skimmer/
Old Machine Press https://oldmachinepress.com/2017/02/05/vought-xf5u-flying-flapjack/